面对新能源汽车快速发展带来的挑战，传统汽车大省正加速转型。
今年6月，作为吉林省汽车产业的核心，长春市发布《汽车产业发展“十五五” 规划(征求意见稿)》，提出全力支持整车企业转型升级，打造世界级整车企业集团，鼓励跨地区兼并重组、吸引创新型新能源车企落户等一系列发展举措。
吉林长春并非个例。随着新能源汽车加速普及、燃油车市场承压，传统汽车产业大省正面临转型升级压力。近期不少传统汽车重镇披露的“十五五”规划中，都将汽车产业转型发展作为重点任务。
例如湖北提出推动武汉、襄阳、宜昌等地燃油车向低碳化、高效混动技术方向发展，加快动力电池等关键零部件研发应用；广东提出打造万亿级汽车产业集群，推动广汽集团深化改革，加强汽车新品研发和产业链协同。
在新一轮汽车产业变革中，传统汽车大省正集体寻找新的增长路径。
新能源汽车改写竞争格局
今年5月，乘用车零售销量前十的榜单已全部被新能源汽车占据，传统燃油车存在感持续减弱。
消费端的偏好转变，背后是全国汽车产业版图的深度重构，对一些曾经风光无限的传统汽车大省，正迎来前所未有的转型大考，产业转型压力进一步加大。
燃油车时代，长春、武汉、上海等老牌汽车城撑起了全国汽车制造业的半壁江山，带动吉林、湖北等汽车大省长期位居汽车产量前列。
随着新能源汽车产业快速崛起，全国汽车产业版图正在重塑。
近几年，一批抓住新能源汽车产业发展的地区迅速崛起。以安徽为例，当地依托奇瑞等本土车企基础，加之蔚来、比亚迪等项目先后落地，安徽围绕整车制造、动力电池、智能网联等领域加快产业链布局，汽车产量从2020年的全国第八跃升至2025年的全国第一。
陕西也是近年新能源汽车产业快速发展的代表省份之一。
数据显示，“十四五”期间，陕西汽车产量年均增长27.2%，全国排名由2020年的第16位升至第8位。其中，新能源汽车产量连续4年突破百万辆，年均增长88.6%，汽车制造业增加值年均增长19.8%。
与新兴汽车大省快速崛起形成鲜明对比的是，一些传统汽车工业大省的位次正在下滑。
2022年，吉林汽车产量为215.58万辆，居全国第三。到2023年，产量下降至155.89万辆，排名降至第八位。2025年，受统计口径调整、燃油车市场持续萎缩等因素影响，吉林汽车产量跌出全国前十，降至第十三位。
类似情况也出现在湖北、广西、河北等传统汽车工业大省。
汽车产业历来是地方经济的重要支柱。一辆汽车背后，连接着钢铁、化工、电子信息、软件开发、物流运输等众多行业，不仅关系工业增长，也关系就业、财税和创新资源集聚。
过去几年，新能源汽车产业快速崛起，推动合肥、西安等城市及其所在省份实现产业能级跃升，也带来了显著的经济增量。随着新能源汽车逐渐成为汽车行业增长的主要动力，传统汽车大省显然无法置身事外。
在这样的背景下，加快新能源汽车布局、培育新的产业增长点，已成为传统汽车大省转型发展的必然选择。
对这些省份而言，如果不能及时完成从燃油车向新能源汽车的转型，在守住原有产业基础的同时培育新的竞争优势，失去的可能不仅是汽车产量排名，更是整个汽车产业链的话语权，以及在新一轮区域经济竞争中的优势地位。
传统汽车大省集体求变
面对新能源汽车产业加速重构竞争格局，传统汽车大省正加快转型步伐。
从已披露的“十五五”规划纲要来看，多地仍将汽车产业作为重点产业发展方向，把电动化、智能化、网联化作为转型主线，并结合自身产业基础探索差异化发展路径。
发挥龙头企业带动作用，是不少传统汽车大省的共同思路。
以吉林为例，选择的是“龙头企业整合+跨界合作”。
省会长春提出支持中国一汽整合创新资源，深化与华为、零跑、大疆等企业合作，重点布局新能源汽车、智能网联等领域。同时支持整车企业通过兼并重组、技术合作等方式整合资源，引进具有市场竞争力的新品牌和新项目，形成多层次整车产业生态。其核心逻辑是依托一汽这一产业龙头，在稳住传统优势的同时培育新能源及智能网联汽车等新动能。
广东的发展思路也类似。在广东在“十五五”规划纲要提出打造万亿级汽车产业集群，推动广汽集团创新管理体制机制，强化与战略合作伙伴合作，加强汽车新品研发，充分用好既有产能，进一步提升自主品牌汽车市场竞争力、美誉度。
对于这些拥有大型整车企业的传统汽车大省而言，龙头车企不仅是产业发展的基本盘，也是带动零部件、研发创新和市场拓展的重要支撑。
不过，仅靠龙头企业已经难以支撑新一轮竞争。越来越多地区开始将目光投向产业链协同和区域联动发展。
湖北提出打造“汉孝随襄十”万亿新能源与智能网联汽车产业大走廊，以武汉为核心，带动襄阳、十堰、随州、孝感等城市协同发展。
其中，武汉侧重研发和整车制造，十堰发展商用车产业，随州发展专用车，孝感强化零部件配套。通过不同城市分工协作，湖北希望把产业资源进一步整合起来，形成乘商并举、整零协同的发展格局。
山东则把发力点放在新能源汽车产业链补强上。
除了中国重汽、潍柴等产业基础，山东还聚集了比亚迪等新能源项目。“十五五”期间，山东提出建设济南、青岛两大新能源汽车基地，同时加快动力电池等关键环节布局，培育济南、枣庄、东营、烟台等新型电池制造基地，进一步完善新能源汽车产业链。
相比共同的转型目标，值得关注的是各地正在形成各具特色的发展路径。
依托科研资源和产业基础优势，上海在“十五五”规划纲要中提到，将汽车产业发展重点放在智能驾驶、智能座舱、智能底盘、固态电池等核心技术的突破上，并提出强化智能网联新能源汽车对整车制造的牵引作用，要支持核心零部件和配套服务发展，推动自动驾驶商业化运营。
广西则是注重巩固优势，推动产业链向中高端延伸，进一步扩大微型新能源汽车优势上，研发适应市场需求的中高端产品，并且加强“三电”系统、动力总成、车用芯片、智能网联核心零部件、轻量化车身等关键环节，力争到2030年产值达3500亿元。
重庆则把汽车芯片和智能驾驶作为重要突破方向。当地提出要提升汽车芯片研发和产业化能力，加快固态电池、车用操作系统、智能驾驶等关键技术攻关，推动汽车从传统交通工具向智能终端升级。
新能源汽车时代的产业竞争，早已不再局限于整车产量与装配能力的单一比拼，而是转向技术创新、产业链协同与产业生态建设的综合较量。
对于传统汽车大省而言股票配资要求，过往积累的产业基础和制造能力依然是重要优势，但能否依托这些优势完成产业升级，构建覆盖整车、零部件、动力电池和智能网联技术的现代产业体系，将决定其能否在新一轮汽车产业变革中重新占据主动。
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